Vagoni

Vagona ČKD Tatra KT4 tehniskais raksturojums

Vagona garums: 18110 mm
Vagona platums: 2200 mm
Vagona augstums: 3100 mm - 3110 mm (atkarībā no riteņa diametra)
Vagona bāze: 8900 mm
Ratiņu bāze: 1900 mm
Apreķināta riteņa diametrs: 650 mm
Jaunā riteņa diametrs: 700 mm
Sliežu platums: 1000 mm
Vagona masa: 20.3 t
Pārnesuma tips: Cilindriskie un koniskie zobratu pārnesumi
Dzinēja tips: TE 022H
Kontakttīkla nominālais spriegums: 600 V (+120; −200)
Palīgķēžu nominālais spriegums: 24 V
Dzinēju jauda: 4 * 45 kW
Maksimālais ātrums: 55/65 km/h (atkarībā no izpildīšanas)
Darba režīms: Motorvagona aprīkojums
Vadīšanas sistēmas tips: Paātrinātājs
Sēdvietas: 26-38 (atkarībā no izpildīšanas)
Stāvvietas: 83/133
  88/141
  105/168 (atkarībā no izpildīšanas)
Komponējuma shēmas:  
KT4SU modeļa vagons



KT4D modeļa vagons



Vagona ČKD Tatra КТ4 detalizētāks apraksts

Ārējais izskats

Tramvaja vagons «Tatra» KT4 ir sasaistīts četrasu motorvagons. Tas sastāv no divām vienādām pusēm – pusvagoniem, kas ar šarnīriem savienoti viens ar otru. Zem katra pusvagona centra atrodas tramvaju divasu ratiņi.

Šis vagons ir čehu konstruktoru liela veiksme. Tas savā ziņā ir unikāls – pasaulē vairs nav šaursliežu sasaistīto vagonu uz diviem ratiņiem. Tas savieno sevī parastā šaursliežu vagona manevrēšanas spēju un lielu pasažieru pārvadāšanas spēju. Tā garums – 19 metri – ir ļoti liels parastajiem šaursliežu vagoniem, un ja vagons nebūtu sasaistīts, tā kustība pa tramvaja šaursliežu ceļiem vienkārši nebūtu iespējama.

Pusvagoni savienoti viens ar otru ar sasaistīšanas mezgla palīdzību, kurš dod tiem iespēju brīvi kustēties vienam ap otru horizontālā plāksnē. Viens šarnīrs atrodas augšā, virs vagona jumta līmeņa, otrs – lejā, zem grīdas līmeņa. Apakšējais šarnīrs konstruēts kā sava veida krusts, kurš ar speciāliem tērauda stieņiem saistīts ar abiem ratiņiem. Tas ļauj tramvajam saglabāt stabilitāti pagriezienos, ka arī braucot taisnajos ceļa posmos, – vienkārši runājot, stieņi neļauj vagonam patvaļīgi saliekties, kā «grāmatiņai».

Tramvaja ratiņi, uz kuriem balstās pusvagons, brīvi griežas zem tā, jo strikti savienoti ar pusvagonu tikai vienā punktā – uzmauktas uz apaļo ratu tapu. Uz ratiņiem atrodas vilces elektrisk i dzinēji, pa vienam uz katru as i . Tie paslēpti ratiņu iekšpusē aiz riteņiem. Elektriskos dzinējus baro līdzstrāva , kuras spriegums ir 600 volti, strāvas spēks sasniedz simtiem ampēru. Tramvaja bremzēšanu īsteno ar dažāda veida bremžu sistēmu palīdzību – ar elektrisko, kluču un citām. Ratiņu sānos virs sliedēm, starp riteņiem, var saskatīt elektromagnētu bremzes klučus.

Vagona priekšgalā un pakaļējā galā atrodas sakabināšanas ierīce, ar kuras palīdzību vagonus var savienot vilcienos. Uz vagona KT-4 tiek uzstādīta Šarfenberga tipa sakabināšanas ierīce. (Mēdz būt vēl dzelzceļa tipa un citu, vēl vienkāršāku konstrukciju sakabināšanas ierīces.) Šī sakabināšanas ierīce nodrošina cietu, «monolītveida» savienošanu, kas ļauj tieši uz sakabināšanas mezgla montēt arī elektrisko ķēžu kontaktslēdzes, un līdz ar to, savienojot tramvajus vilcienā, pēc jelkādu citu papildu elektrisko kabeļu vairs nav nepieciešamības.

Uz priekšējā pusvagona jumta, tieši virs priekšējiem ratiņiem uzstādīta rombveida konstrukcija, kura, tramvajam kustoties, atsperas gaisa vadā. Tas ir pantogrāfs . Tas uzstādīts uz koka rāmja un izolēts no korpusa ar porcelāna izolatoriem. Dažiem vagoniem romba vietā ir, tā teikt, daļa no tā – tie ir puspantogrāfi.

Liepājas tramvajs ir vienīgais Latvijā, kuram ir pantogrāfs. Šim strāvas noņēmējam ir divas galvenās priekšrocības – tramvajs var attīstīt maksimālo ātrumu, bet kontakttīkls (gaisa vada un to karājamies turošo trošu kopums) ir vienkāršs un lēts apkalpošanā.

Pirmo reizi tramvaji ar pantogrāfu uz jumtiem parādījušies Liepājas ielās 1961. gada 18. decembrī. Ļoti apjomīgs un darbietilpīgs darbs, pārbūvējot pilsētas kontakttīklu, bija paveikts tikai vienas dienas laikā – 17. decembrī. Bet pirms tam tramvajiem bija stangas, gandrīz kā trolejbusiem, tikai ar tērauda skritulīti uz gala. Skritulīši bieži krita nost no vadiem, tramvaju vadītājiem bija jākāpj no vagona, lai uzliktu stangu atpakaļ uz vada, un tramvaju kustība Liepājā bija ļoti lēna. Rīgā un Daugavpilī tramvaji joprojām brauc ar stangām, tiesa – nedaudz modernizētām. Uz pantogrāfiem tur, acīmredzot, nemaz nepāries, jo šis process ir ļoti dārgs. Tikai Rīgā tālab nāktos pārtraukt visu tramvaju un trolejbusu satiksmi uz veselu mēnesi.

Pasažieru salons

Salonā ved četras plašas divviru durvis. Pie trim pirmām durvīm novietoti biļešu kompostieri. Pie pakaļējām durvīm ir plašs laukums, kur var novietot bērnu ratiņus. Mīkstie sēdekļi izvietoti gar vagona bortiem, vienā pusē tie novietoti pa vienam, otrajā – pa diviem uz kopējā rāmja. SU modifikācijas vagonos dubultsēdekļi atrodas pa kreisi, un pa vienam sēdekļi piestiprināti no labas puses, pie durvīm . D modifikācijas vagonos to izvietojums var variēties.

Ja uzmanīgi paskatīties uz sēdekļiem, var pamanīt, ka trīs no tiem piestiprināti nevis pie rāmjiem, bet pie kvadrātveida kastēm. Divas tādas kastes atrodas salona priekšējā daļā, uzreiz aiz pirmajām durvīm, viena pretī otrajai, trešā – pakaļējā daļā. Tās, kuras atrodas priekšā, ir smilšu kastes. Tajās ir iebērtas speciāli nokarsētas sausas smiltis. Šķiet, kālab tramvajam būtu vajadzīgas smiltis? Skaidrojums tam ir šāds: tramvajam braucot pa mitrām, sasalušām vai ar kritušām lapām nokaisītām sliedēm, ātruma attīstīšanas vai bremzēšanas laikā var pazust saķere starp sliedēm un riteņiem, un riteņi sāk slīdēt pa sliedēm. Cīņai ar šo gan kustības drošībai, gan elektriskām iekārtām bīstamu parādību tramvajos pielieto pretbuksēšanas mehānismu – smiltis no kastēm (no sākuma no vienas, tad arī no otras) pa caurulēm tiek padotas pie priekšējiem riteņiem, rodas papildu saķere, berzes spēks palielinās, un tramvaja kustība kļūst kontrolējama. Trešajā kastē atrodas slēdze, kas atslēdz akumulatoru elektriskās ķēdes.

Vēdlodziņi SU modifikācijas vagonos ir bīdāmi un loga augstuma puses augsti . Izliekties ārā pa vēdlodziņiem nedrīkst. D modifikācijas vagonos vēdlodziņi atrodas loga augšējā daļā , tie atveras uz salona iekšpusi. Griestos ir četras lūkas, atveramās ar kloķi: lai tos atvērtu, kloķa rokturi vispirms ir jāpavelk uz leju, un tikai tad jāpagriež.

Dažu vagonu salonā , griestos tieši zem pantogrāfa, var saskatīt speciālu ligzdu, kurā nepieciešamības gadījumā var ielikt kloķi, kas pastāvīgi glabājas vadītāja kabīnē, un, to griežot, ar pašu rokām pacelt vai nolaist pantogrāfu.

Vagona vadītāja kabīne

Kabīne aizņem visu vagona priekšējo daļu pirms pirmo durvju atvēruma. Tajā atrodas visi tramvaja vagona vadīšanas orgāni, ka arī skapji ar drošinātājiem.