Вагоны

Технические характеристики трамвайного вагона ČKD Tatra KT4

Длина вагона: 18110 мм
Ширина вагона: 2200 мм
Высота вагона: 3100 мм - 3110 мм (в зависимости от диаметра колеса)
База вагона: 8900 мм
База тележки: 1900 мм
Диаметр расчётного колеса: 650 мм
Диаметр нового колеса: 700 мм
Ширина колеи: 1000 мм
Масса вагона: 20.3 т
Виды передач: Цилиндрические и конические зубчатые передачи
Тип двигателя: TE 022H
Номинальное напряжение контактной сети: 600 Вт (+120; −200)
Номинальное напряжение вспомогательных цепей: 24 Вт
Мощность двигателей: 4 * 45 кВт
Максимальная скорость: 55/65 км/ч (в зависимости от исполнения)
Режим работы: Оборудование моторного вагона
Тип управления: Ускоритель
Сидячие места: 26-38 (в зависимости от исполнения)
Стоячие места: 83/133
  88/141
  105/168 (в зависимости от исполнения)
Компоновочные схемы:  
Вагон модели KT4SU



Вагон модели KT4D



Более детальное описание вагона ČKD Tatra КТ4

Tatra KT4 – чешский двухсекционный сочленённый четырехосный трамвайный вагон для одностороннего движения со всеми ведущими осями; электрооборудование с реостатно-контакторным или импульсным регулированием. Выпускался АО «ЧКД Татра» Прага – Смихов с 1973 по 1997 год.

Внешний вид

Трамвайный вагон «Татра» КТ4 состоит из двух одинаковых половин (полувагонов), шарнирно соединённых друг с другом, под центрами каждой из которых находится трамвайная двухосная тележка.

Этот вагон – большая удача чешских конструкторов. Он в своём роде уникален – больше в мире нет узкоколейных сочленённых вагонов на двух тележках. Он соединяет маневренность обычного узкоколейного вагона и большую провозную способность. Его длина – 19 метров – очень велика для обычных узкоколейных вагонов, и если бы он не был сочленённым, его движение по трамвайным узкоколейным путям было бы просто невозможно.

Полувагоны соединены посредством узла сочленения, который даёт им возможность двигаться относительно друг друга в горизонтальной плоскости. Один шарнир расположен наверху, выше уровня крыши вагона, второй внизу – ниже уровня пола. Нижний шарнир представляет собой крестовину, которая с помощью специальных стальных тяг связана с обеими тележками. Это позволяет трамваю сохранять стабильность на поворотах и во время движения по прямой, проще говоря, тяги не позволяют вагону произвольно сложиться «книжкой».

Трамвайная тележка, на которую опирается полувагон, может поворачиваться под ним, так как связана с ним жёстко только в одной точке – надета на круглый шкворень (штырь). Тележка вагона имеет простую конструкцию. Рама тележки состоит из двух полурам, эластично соединенных друг с другом. Рессорное подвешивание между рамой тележки и люлькой осуществляется с помощью резиновых пружин в комбинации со стальными пружинами. На тележке находятся тяговые электродвигатели, по одному на каждую ось. Они скрыты внутри тележки за колёсами. Соединение между двигателями и редуктором осуществляется с помощью карданной передачи. Редуктор на оси – двухступенчатый, с цилиндрической и конической зубчатыми передачами, он может быть использован и как гипоидный. Электродвигатели питаются постоянным током напряжением 600 вольт, сила тока достигает сотен ампер. Мощность каждого двигателя достигает 45 кВт. Торможение трамвая обеспечивают несколько тормозных систем: электрический тормоз, колодочный тормоз и электромагнитный тормоз. Колодки электромагнитного тормоза можно видеть по бокам тележки, над рельсами между колёсами, этот тормоз используется для фиксации трамвая во время стоянки, а также как экстренный.

Спереди и сзади у вагона находится сцепное устройство, с помощью которого вагоны можно соединять в поезда. На вагоне КТ4 применена автоматическая сцепка Шарфенберга. (Бывают сцепки также железнодорожного типа, и другие, ещё более простые конструкции.) Эта сцепка обеспечивает жёсткое, «монолитное» соединение, что позволяет прямо на узле сцепки закреплять штепсельные разъёмы электроцепей, и ни какие дополнительные кабели при этом больше не нужны. Сцепка Шарфенберга дает возможность просто и  быстро соединять трамваи в поезда для их эксплуатации по системе многих единиц, когда каждый вагон действует как моторный, и в то же время позволяет беспрепятственно толкать или буксировать обесточенные вагоны в случае их неисправности.

Над крышей переднего полувагона, прямо над первой тележкой установлена рычажная конструкция в виде ромба, которая во время движения трамвая упирается в верхний питающий провод. Это пантограф, он установлен на деревянной раме и изолирован от корпуса вагона фарфоровыми изоляторами. У некоторых вагонов вместо ромба только своего рода часть от него – это полупантограф.

Лиепайский трамвай, единственный* в Латвии, имеющий пантограф. У этого вида токоснимателя два главных преимущества: трамваи могут развивать максимально высокую скорость, а контактная сеть (совокупность воздушного провода и держащих его на весу растяжек) проста и дёшева в обслуживании.

Впервые трамваи с пантографом на крышах появились на лиепайских улицах 18 декабря 1961 года. Очень объёмная и трудоёмкая работа по переоборудованию контактной сети города была выполнена всего за один день, воскресенье, 17 декабря. А до этого у трамваев были штанги, почти как у троллейбусов, только со стальным роликом на конце. Ролики часто соскакивали с проводов, вагоновожатым приходилось выходить из вагона, чтобы поставить штангу на место, и движение трамваев в Лиепае было очень медленным. В Риге и Даугавпилсе трамваи и поныне ходят со штангами, лишь чуть модернизированными – со скользящими башмаками вместо роликов.

Пассажирский салон

В салон ведут четыре широкие двустворчатые двери. У первых трёх дверей расположены билетные электронные компостеры. У задних дверей имеется просторная площадка, на которую можно поставить детскую коляску. Мягкие сиденья расположены вдоль бортов, с одной стороны они двойные, с другой одиночные. В вагонах модификации SU двойной ряд сидений расположен слева по ходу движения, а справа, со стороны дверей – одиночный ряд. В модификации D стороны могут варьироваться.

Если внимательно приглядеться к креслам, то можно заметить, что три из них закреплены не на рамах, а на квадратных ящиках. Два таких ящика расположены в передней части салона, сразу за первыми дверями, друг напротив друга, и один – в задней. Те, что находятся впереди – песочницы. В них засыпают специально прокаленный сухой песок. Казалось бы, для чего в трамвае песок? Дело в том, что при движении по влажным, обмёрзшим или засыпанным листвою рельсам во время разгона или торможения может возникнуть юз, то есть колёса начинают проскальзывать, не имея достаточного сцепления с рельсами. Для борьбы с этим в трамвайных вагонах используется противоюзный механизм – песок из ящиков (сначала из одного, затем и из другого) по трубкам подаётся к передним колёсам, возникает дополнительно трение, сцепление колеса с рельсом увеличивается, и движение трамвая становится управляемым. В третьем ящике находится рубильник электрических цепей, ведущих к аккумуляторам.

В вагонах модификации SU форточки на окнах сдвижные и в половину высоты окна, высовываться в них нельзя. В вагонах модификации D форточки, как правило, находятся  в верхней части окна и открываются внутрь. В потолке четыре вентиляционных люка, открываемых с помощью рычага: для открытия рычаг сначала нужно потянуть вниз, и только потом повернуть.

В некоторых вагонах в потолке под пантографом можно рассмотреть специальное гнездо, в которое при необходимости можно вставить имеющийся в кабине вагоновожатого рычаг и вручную опустить или поднять пантограф.

Кабина вагоновожатого

Кабина занимает весь передний отсек вагона перед проёмом передней двери. В ней находятся все органы управления трамвайным вагоном, а также шкафы с предохранителями.

На главной панели водителя (пульте) размещены все важные элементы сигнализации и управления – спидометр, амперметр, вольтметр, пакетные переключатели направления движения, открывания дверей, включения освещения и другие элементы управления, а также соответствующие сигнальные лампочки. Панель управления находится сравнительно низко, руки водителя в управлении движением не участвуют, и для удобства водителя к панели прикреплены две скобы, за которые можно держаться.

Вагон КТ4 относится к вагонам с ножным управлением, это означает, что водитель управляет движением вагона – ускорением и торможением – с помощью педалей. (Руки водителя освобождены от необходимости постоянно держаться за рукоятку контроллера, как на вагонах других типов.) Эта особенность – характерная черта трамвайных вагонов семейства «Татра».

Педали управления находятся в нише под панелью управления. Справа находится педаль ускорения. Левее её – педаль тормоза, которая имеет несколько позиций, включающих последовательно электрический, колодочный и электромагнитный тормоз (последнюю позицию можно зафиксировать). В некоторых, более ранних модификациях слева находилась ещё педаль безопасности, которую при движении вагона нужно было постоянно держать в нажатом положении (как, например, в вагонах типа Т6Б5). С левой стороны в нише находится рычаг ручного управления песочницами. 

В шкафах под левым и правым окнами кабины водителя находятся электрические предохранители и электрические механизмы элементов управления вагоном.

Место водителя отапливается калорифером. Естественная вентиляция осуществляется с помощью сдвижных окон (форточек), принудительную вентиляцию обеспечивает вентилятор калорифера (скорость воздушного потока 140 м³/час) и дополнительный вентилятор (скорость воздушного потока 500 м³/час).

В задней части вагона для маневрирования трамваем без пассажиров предусмотрен вспомогательный пульт управления вагоном, запираемый на ключ.

* - (в 2010 году в Риге на 6 маршруте стали использоваться новые чешские вагоны Škoda 15 T с полупантографом)